Die Anfangszeit meines Erstlingswerks war geprägt von großer Begeisterung und ewiger Mittellosigkeit. Dementsprechend hoch war der DIY-Anteil und der Wunsch etwas Eigenes zu kreieren. Ziel war es, den Geist alter britischer Roadster besser herauszuarbeiten. Dies war insbesondere deshalb ein leichtes Unterfangen, weil die unkapriziöse Technik durch un-britische Zuverlässigkeit glänzte. Nach 212.000 km ging das notorisch unterdimensionierte Differenzial kaputt, und selbst dies hatte nur einen unglücklichen Zufall als Ursache (Kontermutter des Trieblings hatte sich gelockert).
Innenraum
Als Erstes musste das originale Lenkrad weichen. Es wurde gegen ein ursprünglich in den ’91er BRG Sondermodellen verbautes Nardi Classico ersetzt. Entgegen den üblichen Nardis hat es einen dickeren Kranz und schwarze statt polierten Speichen.
Die kleinen Serienlautsprechern wurden durch eine Canton Anlage ersetzt. Die Position der Hochtöner in den Lüftungskugeln war zwar bequem, auf Dauer fehlte allerdings der Luftstrom. Deshalb wanderten sie in die Armlehne am Fensterrahmen, wo sie dank einer Ausbuchtung in der Tür gerade noch Platz hatten.
Zwei Kippschalter statt der originalen Druckknöpfe für die Warnbinkanlage und die Scheinwerfer-Aufklappfunktion sorgten für zusätzliches Retrofeeling, während die Billardkugel abwechselnd mit dem Originalknauf den Kontakt zum knackigen Getriebe herstellte.
Die mühsamsten Arbeiten mit dem größten Lerneffekt waren die Sattlerarbeiten. Angefangen mit der Montage eines neuen Sonnenland Stoffverdecks, ging es mit der Belederung des Innenraums weiter: Aus China kamen maßangefertigte Sitzüberzüge mit Rautenstepp, welche letzten Endes gar nicht so maßhaltig waren und zwei Tage Nacharbeit mit zusätzlichem Schaumstoff verlangten, ehe alles so saß wie es mir passte.
Die Innenverkleidung des Fensterrahmens wurde von mir ebenfalls gepolstert und beledert. Neben dem kompletten Dämmen der Türen mit Schwerfolie (deutlich besserer Sound; satter Klang beim Schließen) wurden auch neue Türpappen aus MDF gebaut und beledert; die größeren Lautsprechergitter konnten so bündig integriert werden. Zwei Jahre später wurden auch noch die komplette Mittelkonsole, der Tombstone und die Tachokuppel mit Echtleder überzogen.
Die absolut unsinnigste Arbeit von allen war jedoch das Beledern der Zündschlossverkleidung (!). Mit Karton hatte ich Schablonen gefertigt und mehrere Stücke von Hand zusammengenäht. Das Ergebnis war zwar mehr als präsentabel, rückblickend aber auch mindestens so deppert.
Ebenfalls selbst designt und produziert wurden Tachoscheiben mit Nachthimmel. Ein interessantes Projekt, das man eigentlich wieder aufleben lassen könnte.
Fahrwerk
Vom Nachbarn geschenkt gab es einen Satz gebrauchte Dotz Brands Hatch in 16″ – vermutlich aus Mitleid mit meinen 15″ Felgen, und weil in Anbetracht der deutlich abgeschrammten Felgenränder seine Gattin in Zukunft wohl ohnehin besser mit dem Bus fahren würde. Ich arbeitete sie komplett auf, verschliff die Ränder und lackierte diese im originalen Silber nach. Die Optik passte, doch das Fahrverhalten der bleischweren Felgen war der Agilität alles andere als förderlich.
Nach über einem Jahr mühsamer Suche fand ich im fernen Tirol gebrauchte MAS 1715C Felgen, die schlichtweg schönsten 15″ Felgen für einen klassischen MX-5. Ihren Zustand als „mäßig“ zu beschreiben spottet der Wirklichkeit, aber immerhin waren sie noch rund und ohne grobe Furchen. Ich ließ sie beim Lackierer sandstrahlen und lackieren, und war fortan der glücklichste Mensch unter der Sonne.
Um meiner Höhenangst Herr zu werden, tauschte ich das Serienfahrwerk gegen ein Sportfahrwerk aus Bilstein HD Dämpfern und Eibach Pro-Kit Tieferlegungsfedern. Das sieht zwar bombastisch aus, ist aber funktional ein völliger Schwachsinn, wie Niki sagen würde.
Der Grund: Zum Einen sind die Bilstein Dämpfer für die vergleichsweise niedrige Federrate der Eibach Federn komplett überdämpft; jede Ameise schlägt daher bis in den Hirnstamm durch.
Zum anderen benutzt der MX-5 seine Endanschlagspuffer als integralen Bestandteil der Federung. Legt man ihn tiefer (und setzen sich die Eibach Federn nach 5.000 km noch einmal deutlich), hoppelt man quasi nur noch auf den Gummistoppeln herum – vor allem auf der ohnehin federwegsarmen Hinterachse. Etwas Abhilfe schaffen Endanschlagspuffer vom VW Golf 4 (Hinterachse), welche aus weicherem PUR-Schaumstoff bestehen und gegen die originalen Puffer in den Faltenbälgen getauscht werden. Auf 45-50 mm gekürzt erlauben sie dem Fahrwerk harmonischer in die Endprogression hineinzufedern und damit effektiv mehr nutzbaren Federweg bereitzustellen. Zu sagen, dass es sich besser fährt, wäre übertrieben, aber immerhin fährt es sich weniger beschissen.
Den letzten Feinschliff brachten Polyurethan-Fahrwerksbuchsen sowie eine Frontlippe aus dem R-Package. Sie lässt nicht nur weniger Luft unter das Auto, sondern harmonisiert auch die Seitenansicht, da die Lippe die Linienführung des schwarzen Streifens am Seitenschweller aufnimmt. Somit läuft unten um das gesamte Fahrzeug ein schwarzer Streifen herum und sorgt für einen gleichbleibenden Abstand zum Untergrund.
Monk: glücklich.
Miatini Racing 